Le fregate americane del 1797

a cura di Alessandro BELLOTTO

indice

La progettistica navale

    Le modalità dell’epoca nella tecnica costruttiva consisteva nel tracciare sulla carta, nelle reali dimensioni, il profilo del modello sia dello scafo che di altre importanti strutture, già progettato in scala ridotta durante gli studi di settore dopodiché, gli stessi modelli venivano riportati sopra delle travi di pino leggero per realizzate delle dime che dovevano poi servire ai tagliaboschi per scegliere a loro volta la pianta da abbattere. 

Il termine (dima) sta a significare una sagoma o un modello che serve da guida per controllare le dimensioni di un componente da lavorare.

(questo uso e costume per la ricerca del legname necessario alla costruzione delle navi o per meglio dire, degli scafi, utilizzando alberi opportunamente scelti per la loro forma risale sin dal tempo dei Greci)

    Dunque, una volta stabilito definitivamente il progetto e costruite le dime, queste furono inviate ai rispettivi cantieri che dovevano mettere in opera le varie strutture. Si profilava ora un’altra difficoltà di natura pratica e di non facile soluzione e cioè: dove reperire il legname nella quantità necessaria. 

   Fu ipotizzato che per una sola unità avrebbero dovuto abbattere non meno di 3000 alberi e, sempre in sede di progettazione, fu anche stabilito che per le ossature principali,  la chiglia e le ordinate,  (appendice A)  fosse impiegato legno di quercia castagnata, una scelta intelligente, ma quanto a tagliarla e a sgrossarla era una impresa ardua ed estremamente faticosa. La regione dove per lo più crescevano questi alberi erano le isole del Sud Carolina e nella Georgia, allora il territorio era scarsamente popolato perciò tutte le attrezzature necessarie: dai carri ai buoi al vettovagliamento, dovette essere trasportato via mare con notevoli perdite di tempo e, colmo della sfortuna, a causa delle eccessive piogge,  l’intera zona si trasformò in un vero e proprio acquitrino paludoso e questo causò l’arrivo delle febbre gialla.  Molti dei 60 taglialegna che Jhon Morgan aveva portato con se si ammalarono, altri se andarono spontaneamente e molti altri disertarono. Nei memorie storiche si legge che lo stesso Morgan, anch’esso ammalato, rispose alle sollecitazioni di Humphreys …se lei fosse qui maledirebbe il legno di queste querce. 

   Ciò nonostante all’inizio dell’estate del 1795 quasi tutto il legname necessario alle sei fregate era pronto. Nel frattempo, a Filadelfia, lungo la riva del fiume Delawuare, fu preparato l’invaso di costruzione orientato verso il fiume dove a sua volta furono sistemate le taccate che avrebbero poi sorretto le strutture della prima nave militare durante la costruzione.

   La messa in opera della struttura principale della nave ovvero, la chiglia,  comprendeva due tronconi massicci principali giunti accuratamente con bulloni e da una sottochiglia esterna più leggera, che doveva proteggerla da eventuali incagli; sul lato interno della chiglia massiccia venivano poi sovrapposte, perpendicolarmente, le ordinate saldamente ancorate alla struttura di base tramite bulloni che venivano poi ribaditi da ambo i lati; veniva poi fissato l'arco di poppa che seguiva la forma stellata della stessa. 

   Si proseguiva poi  mettendo in opera i corsi di fasciame dello scafo partendo dal basso verso l'alto ovvero,  il fasciame dei torelli e i contro-torelli, il fasciame del ginocchio, il fasciame di contro cinta  e  il fasciame di cinta, (appendice B) i cui spessori variavano a seconda dello sforzo che doveva sopportare: dai 15 cm.  sino a 10 – 12 cm. dell'intera opera-viva (cioè della parte immersa dello scafo) ed in fine, veniva posto il fasciame dell’opera-morta ovvero (dalla linea del galleggiamento al ponte di coperta), quest’ultima era di spessore maggiore, dai 18 ai 25 cm. il famoso fasciame di cinta che tanto aveva scatenato una delle controverse di Fox. In realtà, questi corsi di fasciame più robusti costituivano una sorta di corazza contro eventuali colpi di cannone. 

   Venivano poi costruiti i vari ponti,  realizzati in pino rosso,  a cominciare dal ponte di sentina o di stiva che a dir si voglia, in quale veniva posto 2 mt. circa sopra la chiglia, dopodiché era la volta del ponte inferiore e per finire, il ponte di batteria e il ponte di coperta, quest'ultimo era ricoperto con legnane robusto di quercia bianca e doveva essere stagno come lo scafo perciò veniva anch'esso opportunamente calafatato. 

   Una volta ultimato questo lavoro veniva posto il fasciame del dritto di prova, opportunamente piegato a vapore. Senza alcun dubbio si trattava di un duro lavoro, ma le maestranze che erano giunte in america e che avevano lavorato nei vari cantieri d’Europa sapevano il fatto loro e, senza alcun dubbio, i mastri d’ascia non avevano nulla da invidiare a quelli del resto del mondo.

   In mezzo a tutto questo bailamme di operosità, per i costruttori, in aggiunta a tutte le problematiche già esistenti, si profilava un altro problema, e quale?!  I capitani delle rispettive fregate avevano già ricevuto la nomina con l’ordine immediato di recarsi nei rispettivi cantieri per seguire da vicino i lavori di costruzione. 

   Cominciò così un vero e proprio stillicidio. Ogni comandante pretendeva di apportare delle modifiche a suo piacere, ivi comprese quelle alle attrezzature veliche e, cosa non da poco, quasi tutti pretesero di aggiungere altri cannoni  all’armamento previsto, sovraccaricando di pesi le unità che inevitabilmente si flessero permanentemente verso il basso e facendo perdere parte della loro manovrabilità. 

   Altra prerogativa riservata ai comandanti, era quella di decidere sulla quantità di zavorra da imbarcare e sulla quantità delle derrate alimentari necessarie. 

   Bene o mele, fortunatamente tra un contraddittorio e l’altro, i lavori proseguirono abbastanza celermente.